Jota molto bene!

Die unendliche Geschichte einer Laverda 1000 Jota 120°!

Obwohl ich genau wusste, dass  eine Laverda 1000 mit ihrem riesigen Dreizylindermotor eigentlich eher ein Motorrad für großgewachsene Menschen ist, konnte ich nicht widerstehen und kaufte mir eine Jota mit einem leichten Unfallschaden. Die seltene Jota mit dem in Gummi gelagerten 120 Grad Triebwerk sah ohne Tank und Sitzbank zu verlockend aus. Die serienmäßige Halbschalenverkleidung mit den integrierten eckigen Blinkern fehlte und ließ das Motorrad etwas kleiner wirken. Wie die meisten aus Italien importierten Laverdas hatte der Tacho nur 40000 Kilometer gezählt und ich wollte es glauben. Jedenfalls zeigten verschiedene typische Verschleißmerkmale am übrigen Motorrad keine höhere Laufleistung.

Die Laverda vermittelte mir mit diesem Klotz von Motor etwas Solides, fast Unzerstörbares.

Unterstützt wurde der Kauf durch die guten Erfahrungen mit meiner 750er Laverda, die ich seit sieben Jahren bewegte.

Ich hatte eine genaue Vorstellung, wie ich die Jota für mich passend umbauen wollte. Versprach aber zwischenzeitig meinem besten Freund Heinz, dass er die Laverda haben könnte. Irgendwie vernebelte die Laverda mir die Sinne und ich meldete wieder Eigenbedarf an. Zum Glück sah ich letztendlich meinen Fehler ein und alles wendete sich zum Guten.

Der Neuaufbau durch meinen Freund erfolgte im Stil der 750SFC mit einer Halbschalenverkleidung, einem langen Alutank und einer typischen Einmannsitzbank. Alle Teile wurden rot lackiert. Die originale Tachometer- und Drehzahlmessereinheit mit integrierten Kontrolleuchten blieb vorerst erhalten. Die defekten Bitubo Federbeine wurden ersetzt durch das Fabrikat Koni. Die Abgase der drei Zylinder verteilten sich anfangs noch in zwei neue serienmäßige Schalldämpfer.

Anlässlich eines Motorrad-Events beim TÜV-Nord in Papenburg wurde die mittlerweile wieder hübsche Italienerin zum ersten Mal für den Betrieb auf deutsche Straßen geprüft. Der befreundete Motorrad-Händler R.Berentelg, den ich durch meine Laverda 750 kennengelernt hatte, war zufällig anwesend und half bei den Eintragungen. Blitzschnell wurden fehlende Datenblätter von ihm angefordert und von seinem Firmenbüro zum TÜV-Ingenieur gefaxt. Ohne seine Hilfe wären wir wahrscheinlich unverrichteter Dinge nach Hause gefahren. Jetzt stand einer Zulassung aber nichts mehr im Wege.

Das große und langgestreckte Motorrad war mit den polierten Aludeckeln, den lackierten Gussrädern und dem sauberen Aufbau eine Augenweide. Doch der Dreizylinder machte zunehmend Probleme Er sprang schlecht an, lief unrund im Standgas und brauchte übermäßig viel Benzin. Die Vergaser wurden gereinigt und mit neuen Düsen, Nadeln, Schiebern etc. bestückt, das Ventilspiel penibel überprüft und eingestellt, die Zündanlage getauscht und justiert, sowie die gesamte Verkabelung erneuert. Immer wenn man meinte, den Fehler gefunden und durch eine der vorgenannten Maßnahmen  ausgeschaltet zu haben, tauchten nach einer gewissen Zeit neue Probleme auf. Immer neue „Spezialisten“ wurden hinzugezogen, um der nach Zuwendung bettelnden Laverda zu helfen.

Da ein zweites zuverlässigeres Motorrad eines deutschen Herstellers zur Verfügung stand, wurde die Jota in dieser Zeit nur selten und auch nur in näherer Umgebung bewegt. Ein Verkauf stand niemals zur Debatte, dafür hatte mein Freund zuviel Herzblut, Energie und Mittel investiert.

Über zwei Jahre kämpfte die Jota gegen sich und den Rest der Welt. Nachdem die gesamte Peripherie des Motors erneuert war, traute sich mein Freund eine Motorradtour zu viert in die Eifel mitzumachen.  Unterwegs entpuppte sich die Laverda als Quartalsäuferin ohne Leistung und wir entschlossen uns, am nächsten Tag einen Rat von kompetenter Seite zu holen. Wir fuhren von unserem Gasthaus in Daun-Pützborn nach Saarbrücken zu Bodo Bergmann. Der Mann für schwere Fälle in Sachen Laverda.

Dort angekommen, wurde das Motorrad immer weiter in seine Bestandteile zerlegt. Es wurde geprüft, ausgetauscht und getestet bis in die Nacht hinein. Die Laverda wehrte sich bis zuletzt.

Es ging um die Ehre eines anerkannten Laverdaschraubers!

Als mein Freund in Aussicht stellte, die Tochter des Hauses zu heiraten, wurde auch noch der Zylinderkopf demontiert und es gab noch nach Mitternacht belegte Brote und Gewürzgurken.

Es wurde viel gearbeitet, aber der Spaß kam auch nicht zu kurz.

Um 02.30 Uhr war bei allen Beteiligten die Luft raus und wir vier suchten uns ein Notlager für den Rest der Nacht, bis zum reservierten Hotelbett war es zu weit. Zwei schliefen auf Liegesitzen im Auto des Chefs, während Heinz und ich auf Luftmatratzen im Haus übernachteten.

Am frühen Morgen wurde der Zylinderblock zum Ausschleifen und der Kopf des“ Triples“  zur Überholung in eine Fachwerkstatt gebracht. Gegen Mittag kamen die bearbeiteten Teile zurück und die Jota konnte mit neuen Kolben wieder zusammengebaut werden. Das Endergebnis war niederschmetternd! Obwohl der Motor eine totale Revision erhalten hatte, gebärdete sich die Laverda wie ein störischer Maulesel. Wie ein waidwundes Tier schleppte sich die Laverda zurück zu unserem Gasthaus „Zur Schmiede“ in Daun-Pützborn. Dort mussten wir unsere Zimmer räumen, weil wir für die kommende Nacht nicht mehr gebucht hatten und neue Gäste vor der Tür standen. Man besorgte für uns ein Ersatzquartier in der Nachbarschaft.

An diesem Abend wurde die verkorkste Eifeltour mit jeder Menge „Eifelgeist“ aus der Flasche ertränkt, um sie zu vergessen.

Am frühen Morgen hörte ich im Halbschlaf eine Laverda mit stotternden Motor vom Hof fahren. Es war natürlich Heinz, der die ganze Nacht kein Auge zu gemacht hatte. Wie ich später erfuhr, blieb er auf dem Weg nach Saarbrücken auf der Autobahn nach zwanzig Kilometer mit endgültig streikender Maschine liegen. Er ließ sich von Bodo Bergmann mit einem Transporter abholen.   Dieser bot ihm seine eigene Laverda 1000 SFC für die Heimfahrt an. Es wurde verabredet, dass er die SFC so lange fahren könne, bis die  unwillige Jota wieder ihrer eigentlichen Bestimmung gerecht wird und einwandfrei läuft.

Es dauerte fast zwei Monate bis ein Anruf aus Saarbrücken kam. Das Motorrad sei fertig und könne abgeholt werden. Alle Fehler der Laverda seien beseitigt! Welche es im Einzelnen waren, wollte mein Freund nicht wissen. Ihm war nur wichtig, dass die Laverda endlich ohne Probleme fuhr. Ein gewisses Maß an Ausdauer und Leidensfähigkeit muß ein Laverdabesitzer schon mitbringen, aber seine Jota hatte es auf die Spitze getrieben.

Die Not-Operation mit anschließender Reha-Maßnahme in Saarbrücken tat der Laverda Jota gut. Endlich funktionierte der Dreizylinder so, wie er sollte.

In den folgenden Jahren wurde das Motorrad Stück für Stück verbessert und im Detail überarbeitet. Der Lack leuchtete nun auch im mittlerweile populären Orange.

Die Auspuffanlage wechselte zwischenzeitig von Originalschalldämpfer auf ungedämpfte Slater-Endtöpfe. Danach wurden  handgefertigte  Auspuffanlagen aus Edelstahl verbaut, eine Drei-in-Eins-Anlage mit hochgelegtem Endschalldämpfer, dann eine Drei-in-Zwei-Auspuffanlage und schließlich ein zart gedämpftes Megafon, dessen Konus kurz hinter der linken Fußraste endet. Nur die letzten beiden Varianten werden noch wechselweise betrieben.

Eine nagelneue Vergaserbatterie und eine programmierbare Kennfeld-Zündanlage verhalfen dem Triebwerk mit der 120Grad gekröpften Kurbelwelle vom sauberen Standgas, bis zur höchsten Drehzahl, zu einer turbinengleichen Charakteristik. Mit einem gleichmäßigen Drehmomentanstieg bis 7500 Umdrehungen, ging es aber locker weiter über 8500 auf der Skala.

< Kurze Info: Die oben beschriebene Laverda war 1982 das letzte Jota-Modell. Es war aber schon mit dem 120 Grad Motor der neuen RGS-Baureihe ausgestattet. Hier scheiden sich die Geister der Laverda 1000 Liebhaber .Die Einen schwören auf den bis dato verwendeten 180 Grad Motor( zwei Hubzapfen auf gleiche Höhe) mit dem bärigen Durchzug aus dem Drehzahlkeller. Begleitet von derben Vibrationen und einem Rundlauf, wie eine Strohballenpresse. Die Anderen mögen das Drehvermögen und die Kraftentfaltung im oberen Bereich des 120 Grad Dreizylinders. Beide Motorbauarten haben ihren eigenen unvergleichlichen Auspuffklang, der kaum mit Worten zu beschreiben ist. >

Die oben beschriebene Jota atmet über Trichter mit Flammsiebe durch offene Vergaser und schickt die Abgase auf ähnliche Weise durch das schwach gedämpfte Megafon ins Freie.

Das Klangerlebnis ist für Neulinge zum „Niederknien“ und für Besitzer süchtigmachend!

Das „Cockpit“, inklusive der Halbschalenverkleidung wurde einige Male umgestaltet.

Verschiedene Griffarmaturen und Instrumente erhielten die Chance sich zu bewähren und dem Besitzer zu gefallen. Bis die Position und Größe der Blinkleuchten den Anforderungen genügten, verstrich auch einige Zeit.

Nicht nur äußerlich, sondern auch hinter den Lackflächen geht es makellos weiter. Es gibt dort keine versteckten Müllecken mit Kabelsalat und fliegenden Leitungen. Es macht Spass und schafft Vertrauen, hinter die Seitendeckel und unter den Tank zu blicken. So aufgeräumt wurde seinerzeit kaum ein italienisches Motorrad ausgeliefert.

Ohne größere Veränderungen am Fahrwerk, ist mit kleinen Schritten und viel Liebe zum Detail die Laverda perfektioniert worden. In vielen Jahren  ist auf diese Weise allmählich ein persönliches  Edelbike entstanden.

Jan-Dieter Oeljeschläger

Redaktion: Bernd zu Klampen